2026年年初，在此起彼伏的销量报表中，全球市场出现了一个大变化，“比亚迪超越特斯拉，登顶全球年度电动汽车销量榜首。”
全球市场都热闹了起来。美联社调侃马斯克，“刚刚失去了炫耀自己是全球最大电动汽车制造商的资格。”
随便比亚迪登顶电动车销量榜首，由特斯拉这条“全球电动车的鲶鱼”缔造的一场以“颠覆者姿态横空出世”，在十余年后，被曾以“跟随者”在其后的中国车企，实现了逆袭。
如今在欧洲市场，当比亚迪ATTO 3与特斯拉Model Y同台竞技之时，我们知道这场竞争已经超越了技术对比，演变成为产业模式的全面较量，两种截然不同的产业路线和商业模式，汇聚在全球舞台。
其中，中国市场仍旧是兵家重地。除了登顶全球电动车销量榜首，比亚迪凭借着全栈垂直的技术鱼池，还坐上了中国汽车销量第一的位置，却随着3月份销量公布，出现了连续七个月的下滑之势。
比亚迪单月销量七连降的背后，也意味着被比亚迪以鲶鱼之姿搅动的中国车市新走向，已经从“群雄逐鹿”迈向了“头部竞争”，拼的是技术的先锋，还有战略的持久性。
随着吉利、上汽、零跑等企业在时代变化里，都开始跑出自己的加速线，一场“全链路”的竞争模式，推动着存量市场的厮杀。
4月未过，“5.4米车长、三米轴距、自重两到三吨”，轰轰烈烈的“车型比大”频繁上演，极氪9X，上汽大众ID.ERA 9X，问界M9，理想L9等重磅车型聚集，“9系厮杀正酣”。
有人问，“这是一场技术革命还是纯纯的尺寸焦虑？”答案藏在竞争里，唯可以确定的是，“细分蓝海将彻底从中国车市消失。”
由比亚迪进一步打开的A0级纯电市场，进一步验证了这个结论。吉利星愿对标比亚迪海鸥成功上位之后，A0级纯电市场扎堆上新，饱和式攻击，每卖一辆车都像在荆棘的森林里抢肉吃。
鲶鱼搅动了一江春水，却也可能遭遇“群攻”。厮杀之下，谁又将会是新的鲶鱼？
特斯拉向左，中国汽车“向上”
在《时代写完了许家印》一文里，有这样一句话，“许家印用一生诠释了‘规则’的双面刃：既是他攀爬的阶梯，也是坠落的悬崖。”他一直以为书写了时代，但终究是时代写完了他。
书写时代，四个字充满了蛊惑，对任何人都是。
当特斯拉Model Y在2023年超越丰田卡罗拉，拿下全球单车年度销量冠军时，各大报端媒体，都用了一个类似的词，“新时代的钟声，正式敲响。”
由卡罗拉缔造的统治全球市场数十年的最畅销车型，被特斯拉Model Y取而代之，背后的故事，不再是同一规则之下的对手轮换，而是王座背后的产业逻辑，发生革命性跃迁。
从2019年上市到2023年成为全球销冠，4年的时间，这是一个什么概念？
2000年，卡罗拉以2500万的累计销量作为“史上最畅销汽车”被载入《吉尼斯世界纪录》，单一年度实现销量登顶，卡罗拉花了34年。
有人曾这样形容，T型车定义了“燃油车1.0”的规模化，卡罗拉定义了“燃油车2.0”的黄金法则。那么，特斯拉Model Y斩落卡罗拉，不仅是一款电动车的胜利，而是产品范式、商业模式与用户逻辑，对传统制造体系的冲击。
全球燃油车向右，特斯拉向左，而中国汽车决定“向上”。
此后，围剿特斯拉成为很多车企的目标之一，在定价、性能、配置对标时，特斯拉成为绕不开的目标。如今，小米、乐道、极氪等多个品牌组成了“围攻特斯拉联盟”。
特斯拉引以为豪的智能化光环被稀释，这场围剿背后，可以称之为是中国品牌的集体自信。如今，特斯拉也从正在从“颠覆者”变成“主流玩家”。
不可否认的是，特斯拉创造了时代，时代也书写了特斯拉的故事，未完待读。故事的转折再次来临，是2025年。
12年前的采访，再次被拉出来打脸，一名记者曾问马斯克“对比亚迪试图与特斯拉竞争”是什么看法？马斯克哈哈大笑，反问记者，“你看过他们的车吗？”并没把比亚迪当做对手。
12年后的2025年，比亚迪超越特斯拉成为全球纯电销量榜首，马斯克在视频下方回应说“那是很多年前的事了，他们的车现在竞争力很强。”
让比亚迪得到这场胜利的，除了“从矿到车”的闭环模式，还有“多品牌矩阵”。通过王朝、海洋网守住大众市场基本盘，以腾势、方程豹、仰望等多品牌形成覆盖10万元至50万元价格的产品矩阵。
这也是中国车企擅长的手法，也是合资品牌曾经引以为傲的“产品无缝对接各大细分市场”的布局。如今，“全能路线”与“极致聚焦”的激烈碰撞，让专注于软件设计，坚持“单品爆款”战略的特斯拉，从产品竞争到供应链都感受到了压力。
曾经，马斯克那句“如果放开市场壁垒，中国车企会干掉大部分对手”的预言，正在欧洲大地发生。去年12月数据显示，中国车企在欧洲的月销量首次突破10万辆，同比增长127%，市场占有率达9.5%，2024年同期这一数字为4.5%。
特斯拉凭借两车型撬动全球市场，在欧洲驻扎的营地，如今被中国车企登堂入室。在欧洲五大汽车市场的受访者中，38%认为特斯拉新鲜感已褪去，在设计、品质和情感吸引力等方面落后于竞争对手，竞争对手主要是中国车企。
这场“攻防战”，没有简单的输赢。更像是一个实验室，测试着不同商业模式、不同技术路线在同一个市场上的生存能力。
谁输谁赢，结论尚早。
竞速没有唯一的答案
近日，马斯克的心情，又像坐了一次过山车。
一边是FSD终于敲开了欧洲的大门。4月10日，荷兰车辆管理局向特斯拉颁发了FSD Supervised的型式认证，这是该功能首次获得欧盟范围内的全面监管批准。
荷兰聚特芬的一位开发者蒂姆 · 德克雷克表示：“感觉就像踏入了未来，太神奇了。” 他用 FSD首次试驾送儿子去上学。
另一边，当马斯克准备再接再厉继续敲碎欧洲“层层官僚体系 ”之时，卖着芯片给特斯拉的英伟达，又给了马斯克当头棒喝。
近日，英伟达正式推出一款用于开发自动驾驶车辆的开放源代码平台。消息一出，众多车企纷纷向英伟达伸出橄榄枝，合作洽谈的热度持续攀升。
《日本经济新闻》看热闹不嫌事大，特地强调，“英伟达与特斯拉争夺自动驾驶主导权。”马斯克心里不爽，在X平台上坦言，“这或许会对特斯拉五六年后的发展构成压力”，但同时也强调特斯拉在自动驾驶技术上的领先优势。
为了给英伟达一记回马枪，特斯拉计划在2026年开始生产下一代AI5芯片，马斯克声称AI5较当前的AI4有重大改进，性能上可能要高出10倍，甚至优于英伟达的竞争芯片。
“特斯拉不是要做下一个英伟达，而是要确保自己不被卡脖子 。”马斯克擅长于“边开边修飞机”，一边自己造芯片，一边“继续买英伟达”芯片。
特斯拉为什么要砸8年时间去自研芯片？跟英伟达硬刚图什么？因为，特斯拉未来的真正护城河，不再是纯电续航多少，而是自动驾驶FSD。
FSD落地的重要前提：算力。曾经，因为英伟达Orin和自研HW4，撑不起完全无人驾驶所打造真正的护城河。特斯拉的示范之下，中国车企也踏入同一条河。
蔚来“神玑”、理想“马赫”、零跑“凌芯”等自研智驾芯片密集量产，中国车企的“芯片自研潮”，加速到来。一向喜欢玩垂直整合的比亚迪，IGBT芯片装车量已超过老牌玩家英飞凌，夺得国内市场第一的位置。
头部车企为何纷纷转投自研？“技术立身”，四个字很沉。
一方面是，中国的智驾平权不断演进，智能驾驶的门槛不断下探，促使高性能汽车芯片的需求不断释放。另一方面，借用何小鹏的答案，“未来全球最好的AI公司都会选择自己定制芯片，这会决定每家公司AI产品的性能上限。”
在行业大洗牌的时候，谁手里有真东西，谁才能拿到那张决赛圈的入场券。比亚迪和特斯拉都验证了这一点。
2026年，车企在芯片路径上呈现出明显的“分层演进”。蔚来以自研芯片降本，理想以自研芯片突破性能极限、地平线以“舱驾一体”融合推动行业标准化，是各自为战，还是协同共生，成为一个辩证题。
中国智驾用十年完成从“跟跑”到“并跑”的跨越，在全球决赛圈中，中国力量已站上舞台中央。不仅仅是一场全生命周期的成本重塑，更是一次底层技术主权的交接。但是，没有谁能一家独大，也没有谁能直接给出终局定论。
近日，一直将特斯拉视为偶像的何小鹏，和华为也发生了一场没有定论的争执。“L3到底该被跳过还是必走？”
2026年将成为自动驾驶决战之年，这一点无论是特斯拉还是华为，亦或者小鹏都无法否认。但是，问题在于，华为坚持L3是必经之路，小鹏却主张直接冲刺L4。
分歧被摆上台面。
中国汽车安全专家朱西产直言，“L3只是允许驾驶员脱眼脱手，却要求不能走神‘脱脑’，这种要求在现实中很难实现，本身就不具备可操作性”。基于“责任鸿沟”，使得L3成为尴尬的一环，技术上无法彻底解放双手，法律上责任边界不清晰，商业上用户体验割裂。
以小鹏和卓驭科技坚持“跳过”，理由是基于大模型技术，可以“跳过L3直抵L4”。华为称L3是走向完全自动驾驶的必经阶段，基于安全落地出发，L3是必经的“底座”。
无论是马斯克与黄仁勋的自动驾驶主导权之争，还是芯片“全栈控制派”与“供应链集成派”的分化，亦或者是L3是不是鸡肋的争论，都在说明一件事，大模型正在重塑技术格局，算力与数据正在成为新的生产资源。
但是，这场竞速没有唯一的答案。
新一轮三国杀
从油车笨拙倒车，到智能驾驶、换电3分钟完成。从“但求最贵”的炫耀，到科技重塑生活方式，新一轮的“科技平权”，正改写时代叙事，却也推动着中国车市再次迈入“三国杀”。
第一季度的销量，似乎在为三国杀谱写新的序曲。“比亚迪领跑，上汽紧随，吉利第三”的既有格局被打破，上汽集团和吉利汽车的月销量双双超越比亚迪。
业内认为， 2026年或将成为中国汽车行业史上最为惨烈的一年。中国汽车工业协会预测，2026年中国汽车总销量约为3475万辆，同比增长约1%，市场已进入“微增长”新阶段，其中技术储备、产品矩阵、体系能力成为决定胜负的三大核心维度。
“2026年比亚迪、上汽集团、吉利汽车之间的冠军争夺战”，成为备受期待的。都是斗志昂扬的，不服输的。杀手锏，都有，就像林冲的枪、武松的棍、李逵的板斧和鲁智深的禅杖。
比亚迪崛起之前，上汽集团连续18年都坐在销量第一的位置上，市场再变动，上汽集团地位稳固到雷打不动，是一个“守擂者”。最后，把上汽推下王座的是，比亚迪的技术鱼池和垂直产业链。
以及时代叙事变了。
两年前，上汽集团曾坦诚承认，“我们不可能跟着比亚迪持续降价，因为在整个供应链的垂直一体化整合方面，没有一家车厂能比得上比亚迪。如果我们跟着卷，整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”
此后，一边说着“上汽要站在产业发展的延长线上”，一边撕掉了上汽的“两层皮”，开始了一场刮骨疗伤。
对于一家主机厂来说，一定要有最强的架构师，王晓秋和贾健旭组成的班底，成为上汽变革中的架构师，致力于将上汽建立坚不可摧的垂直产业链，让技术成为护城河。王晓秋在2026新年贺词中说道，“以‘干字当头、奋力一跳’的拼搏姿态，扎实推进各项改革部署。”
2026年，上汽集团计划围绕电动化、智能化推出多款覆盖全场景的新车来争夺“重回第一”的目标。一季度，上汽累计零售突破100.8万辆，成为今年唯一一家销售破百万的车企。如今，智己LS8、ID. ERA 9X、尚界Z7等新车接踵上市……上汽的决心，可见一斑。
一直被开玩笑说“摸着比亚迪过河”的吉利，也暗下决心，在2026年冲刺一把“销量第一”。
2025年，吉利控股集团全球总销量411.6万辆，首次突破400万辆大关。在业绩发布会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦说到，“吉利已完成智能化和新能源的全体系布局。吉利新能源车有两个特点，一是增长速度非常快，二是品类覆盖非常广。”
今年一季度，吉利汽车销量70.94万辆，以微弱优势超过比亚迪，时隔四年重夺自主品牌季度第一。业内表示，这一次反超，不是偶然，是背后是一整套技术布局正在集中释放，吉利从追赶者变成了贴身竞争者。
2026年，吉利规划，每一个季度都要推出1-2款全新产品，覆盖极氪、领克、吉利银河多个品牌。多品牌、多动力形式的打法，和比亚迪单靠新能源走路形成对比。
不过，在各自“想当第一”的野心里，都把海外市场作为发力的关键。上汽集团2026年海外销量目标为150万辆，比亚迪目标为130万辆汽车，吉利的目标是64万辆。
其中，比亚迪步子迈得最大，目标增长率超过50%。由此可见，保住“销量第一”成为比亚迪的重要任务，上汽、吉利反而成了“打擂台”的，比亚迪变成了“守擂者”。
比亚迪不甘示弱。董事长王传福在发布会上底气十足地说，“没有人比我们更懂电池”-。同时，比亚迪发布第二代刀片电池和宣布启动“闪充中国”战略，放手一搏。
目前来看，比亚迪底气依然很盛，拥有全产业链自主研发能力，刀片电池技术护城河深厚，产品覆盖价格带极广，全球布局正逐步见效。
三家年销量突破400万辆的汽车集团，互不相让，新一轮的三国杀，谁主沉浮？
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